Dauertest Ford Fusion 1.6 16V Trend
Ist der Kleine jetzt wirklich ein Großer?

Mai 2005
von Oliver Hilger / autobild.de

1976 startete der Fiesta seine Erfolgsstory. Als Fusion mußte er nun über 100.000 Kilometer beweisen, daß er erwachsen geworden ist.

Oliver Hilger liebt schnelle Autos. Eine Berufskrankheit, er schreibt für AUTO BILD MOTORSPORT. Privat fährt er Honda S 2000, dienstlich stand er dem kompakten Ford deshalb skeptisch gegenüber. Verständlicherweise. Sein japanische Zweisitzer leistet 240 PS doch was da auf Fiesta-Füßen steht gerade 101 PS – aber die machen den Fusion zum Topmodell seiner Baureihe.

Jeder fünfte Käufer orderte 2004 den 1,6-Liter, der mit 178 km/h Spitze flottes Vorankommen garantiert, gleichzeitig aber auch das Material mehr streßt als die 1,4-l-Basisversion. Und Streß ist bei unseren Dauertests über 100.000 Kilometer traditionell erwünscht. Doch zuerst stellte sich Hilger irritiert die Klassen-Frage: "Was ist der Fusion (wird nicht Fjuschn, sondern deutsch FU-SI-ON ausgesprochen. Er wird ja auch in Köln gebaut) nun eigentlich? Ist er ein Kleinwagen, ein Kombi oder gar ein Geländewagen?"

Immerhin steht er hochbeiniger als Vater Fiesta da, ist größer und vielseitiger. Die Antwort schrieb er sich selbst ins Fahrtenbuch: "Irgendwie nichts von alledem." Punktlandung. Seit in jeder Marktlücke ein Auto parkt, müssen wir uns vom alten Klassendenken ohnehin trennen. Die Zeiten, in denen Kleinwagen wie der Fiesta anno 1976 zusammen mit dem Polo in jeweils einer einzigen Karosserievariante den Kleinwagen-Markt beherrschten, sind lange vorbei.

Heute verlangt der Markt echte Nutz-Fahrzeuge. Der Fusion ist so eins. Seine Rücksitze lassen sich kinderleicht und asymmetrisch umklappen, ergeben eine glatte Ladefläche. Die hintere Ladekantenhöhe ist mit 55 Zentimetern rückenfreundliche zehn Zentimeter niedriger als beim normalen Fiesta. Ab Trend-Ausstattung läßt sich die Beifahrersitzlehne nach vorn umlegen, dann können sogar 2,3 Meter lange Bretter geladen werden.

Für den Kleinkram stehen vorn genügend Ablagen zur Verfügung. Das kleine Fach auf der Armaturentafel aber litt unter einem gelegentlich klemmenden Deckel, das pfiffige Geheimfach unter der Beifahrersitzfläche entdeckten nur die paar Kollegen, die auch mal einen Blick in die Betriebsanleitung warfen. Nun, ein Auto muß sich im wesentlichen von selbst erklären. Rein setzen und losfahren – beim Fusion problemlos möglich, wobei sofort leise Kritik laut wird.

Fast alle Fahrer loben den agilen, aber doch recht kernig klingenden Motor. Ab etwa Tacho 140 übertönt der Fahrtwind die Vierzylinder-Melodie. Bei Nässe bringt er die 101 PS auch aufgrund der sehr bissig zupackenden Kupplung nur unwillig auf die Straße. Trotz Ausrüstung mit ESP drehen die Räder doch noch etwas durch. Den meisten Insassen erscheint die Fahrwerkabstimmung übertrieben sportlich, ein Tester nannte sie schlicht weg "hoppelig".

Fast alle Benutzer meckern über das billig wirkende Plastik, die fehlende Lenkradverstellung in Längsrichtung und den in keiner Version höhenverstellbaren Beifahrersitz. Auf der Fahrerseite gibt es eine nicht ganz vollwertige Höhenverstellung. Die Sitzfläche hebt sich nur im Gesäßbereich. Lob bekommt die Vordersitz-Beheizung (plus 170 Euro), Tadel deren Bedienung: Die einstufigen Schaltknöpfe sind unsichtbar am unteren Sitzrahmen versteckt.

Doch wenn die Kilometer vergehen und der Gewöhnungsprozeß die Insassen mit dem großen Fiesta fusionieren läßt, dann überwiegen die guten Seiten. Nach einigen tausend Kilometern Dienstfahrt: "Schön, die aufrechte und angenehm erhöhte Sitzposition."

Das leicht schaltbare Getriebe (nur der Rückwärtsgang könnte fühlbarer einrasten) überzeugte ebenso wie das nicht zu früh regelnde ESP, das im Grenzbereich gutmütige Untersteuern, die ziemlich zielgenaue Lenkung und das auch bei Höchstgeschwindigkeit nie überforderte Fahrwerk. Lediglich bei starkem Seitenwind zeigt sich der hohe Aufbau etwas schaukelig. Die ersten 50.000 Kilometer rannen unspektakulär dahin, die Werkstatt bekam den Fusion nur zu den Inspektionen auf die Bühne.

Diese Geschichte hätte märchenhaft enden können: "...und wenn er nicht zerlegt worden wäre, dann führe er noch heute". Dem aber widersetzte sich im Juni 2004 auf der Autobahn bei Bad Hersfeld die Zündspule. Es wurde ein rapider Leistungsabfall bemerkt, der ADAC schleppt ihn im Rahmen der Mobilitätsgarantie ab. Der Meister dort tröstet trocken: "Das passiert einfach mal." Bei aller Hilfsbereitschaft (auch die Hotelkosten wurden übernommen), so was darf nicht passieren, gibt in unserer Zuverlässigkeitswertung Minuspunkte.

Pluspunkte sammelte das Blaupunkt-Navigationsgerät. Nur gegen Test-Ende verabschiedete es sich immer öfter. Der Grund: Die Karten-CD war verschmutzt, mußte ab und an mal mit einem weichen Tuch und etwas Glasreiniger abgewischt werden. Doch gegen tiefere Kratzer im Silberling half auch das Reinigen nicht. Auf den letzten Strecken ließ sich zwar noch das Fahrziel eingeben, die Führung aber verweigerte das Gerät immer öfter. Das war Blaupunkt bekannt und suchte bereits den Fehler, denn eigentlich müßte das System auch mit solchen Kratzern zurechtkommen.

Daß es dem Fusion trotzdem bei uns gefallen haben muß, zeigt seine Leistungskurve. Mit den Kilometern wurde er immer schneller. Beim Prestigespurt von null auf 100 km/h verfehlt er die Werksangabe von 10,9 Sekunden jetzt nur noch um eine Zehntelsekunde, zu Testbeginn war es noch eine halbe Sekunde mehr. Sogar das hat Oliver Hilger bemerkt: "Motor wirkt spritziger als zu Beginn des Tests", schrieb er im März ins Fahrtenbuch.

Die Abschlußuntersuchung bringt Überraschungen. Zum Beispiel der Zustand der Bremsanlage: Mit den ersten Bremsscheiben und -klötzen schaffte der Fusion die Gesamtdistanz und hat sogar noch ausreichend Reserven bis zur nächsten Wartung. Beachtlich.

Ähnlich überzeugend präsentiert sich der Motor. Zwar ist sein Ölnachfüllbedarf höher als heutzutage bei Benzinern üblich. Dafür gibt es an Kolben und Zylindern keinen meßbaren Verschleiß. Nur einige harmlose Klemmspuren aus der Zeit der ersten Umdrehungen des Aggregats. Elektrische Kontakte sowie Steckverbindungen sind sauber und trocken, Unterboden und Hohlräume ausreichend konserviert. Allerdings zeigt die Abgasanlage schon an Mittelrohr und Nachschalldämpfer einen Rostansatz.

Der Fusion ist billiger als unser Dauertest-Polo unterwegs gewesen. Statt 24 Cent Vollkosten je Kilometer nur 21 Cent, statt 15 Cent ohne Wertverlust je Kilometer nur 11 Cent – das spricht eindeutig für den kleinen Kölner. Ungefähr gleich teuer war der Skoda Fabia im Dauertest.